一、中国沿海及其附近水域渔民的情况
在多种经济体制形式的市场经济发展中，我国的捕渔业发展也以家庭个体、私人组合、个人承包等多种方式从事捕鱼生产，渔民缺少有效的组织、领导、教育、培训、专业和海上安全知识。我国经过20多年的经济发展，沿海地区人民生活水平有了极大的提高，原来的渔民绝大部分已经发展成了老板，自己不再上船去捕渔，而是雇佣他人从事捕渔作业。另外，沿海地区人民的生活有了极大的提高，很少有人从事渔民这个非常艰苦和高度危险的职业，只能从艰苦的农村和内陆欠发达地区雇佣渔民。这些人身体强壮，文化水平低，“见识”少，缺少应有的知识和经验，凭着一身力气出来挣钱养家糊口。部分的渔船驾驶员也来自于这些人，他们经过短时间的培训考核取得了适任证书，有的甚至是通过某种其它的方法而获得适任证书后就上船任职。渔船的船长一种是年龄较大，凭着多年的老经验指挥渔船，对新的科学知识和法规等知之甚少。另一种是年轻人凭着持有的适任证书在渔船上任职指挥，缺少专业知识，不熟悉有关公约、法规，没有海上安全管理经验，一味的按照他自己的想象和感觉管理渔船。这就是中国渔民的基本素质状况。因此，在中国沿海及其附近水域航行的商船船长和驾驶员必须清楚这一点，必须面对这样的渔船船长和驾驶员。同时也对我们提出了应该如何航行值班和主动避让才能避免与渔船发生碰撞，而确保航行安全的问题。
二、中国沿海渔船的种类、特点和分布情况
渔船大体分为远洋捕鱼船和沿海捕鱼船两大种类。远洋捕鱼船是400马力以上，船长在50－80米不等，船速在10－12节左右，通讯、导航设备和船员素质较好的钢质船，在远离沿海的大海和大洋上捕鱼，对商船的安全避让和安全航行威胁不大，此不做分析和探索。沿
海捕鱼船有相当一部分是木质船，动力大部分在40－400马力不等，船长大部分在20－50米，通讯、导航设备简陋，渔民综合素质低下，特别是在近岸边、河口、岛屿、港湾和锚地等水域，时常有更小的木帆挂机船，业余捕鱼艇筏等，它们设备更简陋，技术状况欠佳，相当一部分人员不懂《国际避碰规则》，不进行海图作业，凭经验和观察山景确定船位，不能正确显示号型号灯，为了让商船等船舶避让他们，常悬挂“正在从事捕鱼”的号型号灯，然后我行我素，随意行动，缺少了望和戒备，更有甚者睡大觉，只等它船进行避让。也有个别渔船不作业而漂泊时干脆把灯关掉，等看到有它船经过时再开灯，这种情况极为可怕。有的渔船显示灯光微弱，特别是木帆挂机渔船和艇筏所显示的号灯则更加微弱，在很近的距离内才能被发现。另外，因为中国沿海捕鱼船舶的各种技术性能欠佳，动力小，操纵性能难免欠佳，特别是在渔汛季节忙于捕鱼，不到万不得已的情况下，他们决不肯轻易改变本船的航向和意图。针对这如此种种状况，均对商船和其它船舶的船长及驾驶员在认真了望、正确判断、协调避碰、确保航行安全诸方面提出了挑战。
台湾海峡、汕头沿海灯光捕鱼的船较多，灯光特别亮，形成强烈的背景灯光，这给了望带来了很大的困难，需借助雷达观察周围的船舶动态，做到心中有数，特别是大船更应及早发现，及时采取有效避让措施，避免造成紧迫的局面。但这些渔船捕捞位置相对比较固定，避让起来并不困难。台湾海峡北部，特别是东引岛附近，大都是围网捕鱼，白天能见到一大片的渔标，晚上仅可见较弱的闪光，航行须特别注意。这些渔船的灯光也较暗，有的甚至不点灯，主要是停留在周围看守渔网。除认真了望，还应借助雷达帮助判断，保持一定的横距通过，否则渔船会突然亮灯，往大船直冲过来(怕大船挂住他的渔网)，造成紧张局面。舟山群岛至成山头的渔船相对较大，单船速度快，经常会抢大船船首。另有一些是两船对拖，这需要正确判断拖网的位置，切不可从两船的中间通过。拖网渔船一般船速较慢，视当时水域宽度决定过其船首或船尾，若过船尾要充分估计拖网的长度。(一般是200米左右)，防止勾住渔网。渤海湾的渔船大多数不点舷灯，所以难以判断它的动态，要通过方位、舷角的变化来判断。有些甲板灯全部开亮，没有舷灯却在高速行驶；也有些只点一盏白灯，靠灯光的亮度来判断距离比较困难，还是借助雷达比较妥当。
在中国沿海，随着我国休渔期的结束，先后从8月1日广东沿海，9月1日黄海北部及以北，9月16日东海和黄海南部水域的休渔期先后结束，成千上万的各种渔船也先后集中在开禁捕鱼水域，10月份以后将相继较均匀的分散在中国沿海的所有水域。开禁捕鱼后的20天左右时间内，在开禁水域内的所有渔船都在不顾一切的拼命捕鱼。距离岸边越近渔船越小，设备越简陋，各种性能越差，渔民的素质越低下，在此期间，商船和其它所有船舶的船长及驾驶员务必高度戒备，全面考虑，充分运用良好的船艺，极其谨慎地驾驶，主动作好对渔船的避让。
三、渔船的作业方法和避让注意事项
中国沿海渔船的作业方法主要有双船拖网作业、单船拖网作业、流网作业、围网作业、延绳钓鱼作业和张网作业等。
1、双船对拖作业。双船对拖是用一两艘渔船分开相当的距离合拖一挂鱼网进行捕鱼，其拖网长度在400－500米，网具入水较深，正常气象条件下拖网航速3－4节。在收网和放网时，夜间开启甲板照明灯，船员群集在甲板上忙碌工作。对双拖网作业渔船要保持距离其船尾最近不少于1海里通过，距离其外舷侧最近不少于0.5海里通过，要避免近距离从其船头通过，禁止从双拖渔船中间通过。拖网渔船一般船速较慢，视当时水域宽度决定过其船首或船尾，若过船尾要充分估计拖网的长度(一般是200米左右)，防止勾住渔网。当发现双拖渔船向背行驶放网时，应保持从其上风流0.5海里以外通过。
2、单拖作业。单拖作业是由一艘渔船单独拖拽一挂鱼网进行捕捞，分为尾拖和舷拖，一般拖网航速在4节以上，最高可达到6节。对单尾拖渔船可按双拖渔船避让。对单舷拖渔船要注意避开其拖网的一舷，收放网时其航向多变，应保持距离其0.5海里以外通过。
3、流网作业。流网作业是将网垂直展开立于水中，长度很长，一般在1海里以上到几海里，网具上设有浮标和小旗，夜间网端小旗杆上挂有电池闪光灯，渔船船头系于流网的一端处在下风端，渔船头方向就是流网延伸的方向，渔船和渔网一起随风流漂移。避让流网作业渔船时，应从渔船尾最近距离0.5海里以上通过，禁止在渔船前方近距离通过。当流网渔船在放网时切勿从船头和船尾通过，应保持距离渔船最近距离1海里以上并与流网方向平行的航向通过。在白天遇有流网渔船时，及早用望远镜观察可发现渔船上的人会手持小旗等物不停地挥动，其水平指示的方向即是要她船通过方位，在此方位也应保持0.5海里以上通过。
4、围网作业。围网作业是用巨大的长带网包围鱼群。网上纲有浮子，下纲有坠子，几艘渔船协同作业，分为探测鱼群、灯光诱鱼、施放围网和收网围捕等阶段。避让围网渔船应从其上风流侧保持最近距离0.5海里以上通过。
5、延绳钓鱼作业。延绳钓鱼是用一根干线长一百到几百不等，在干线上每隔的一定间距绑缚支线和渔钩，利用浮子和坠子将渔钩沉入一定水深等鱼上钩。延绳的一端系于渔船船头随风流漂移。避让延绳钓渔船时，应保持在渔船尾最近距离0.5海里以上通过。
6、张网作业。张网作业是用渔船抛锚或其它架、桩及砣等将网固定，利用潮流或海流将网张开，鱼随急流进入网内而不能返回，等流缓时取鱼。张网作业多在近岸水域，也有的在沿海流急的海峡等水域进行张网作业。避让张网作业渔船时，保持一定距离让请渔船通过即可。
四、安全避让渔船的对策
1、认真学习和遵守《国际避碰规则》。船舶航经渔区时，保持认真了望是重中之重。在商船与渔船发生的大量碰撞事故中，没有一起事故是碰撞了灯光捕鱼或灯光很强的渔船，这一事实将保持正规了望的重要性说明得一清二楚。
2、设计航线时要充分考虑安全避让渔船。设计航线时，在设有通航分道水域应该按通航分道航行；没有通航分道的水域应按海员通常做法的习惯主航路航行；只要环境和条件允许，航线不要离岸边太近。在中国沿海，如成山头和琼州海峡等水域应按通航分道航行，因为绝大部分渔民都知道航道水域和禁止在通航分道水域捕鱼，通航分道是商船等船舶航经此水域的通道，在通航分道内捕鱼也十分危险，而在通航分道以外水域捕鱼没有或很少有商船经过，是放心安全捕鱼的水域，故渔船都在通航分道外水域从事捕鱼，特别是鱼汛季节，航道外海面一片灯光，此时商船若不在通航分道内航行，其危险程度可想而知。海上的习惯主航路，一是离开岸边的距离适当，二是渔民了解，一般情况下极少有渔船在习惯主航路水域从事捕鱼，所以按习惯主航路航行，极大地减少了与从事捕鱼的船相遇的机会。如南北航线的船来回黄骅港，应该航经老铁山水道，而不应为了缩短二十几海里的航程而航经长山水道等庙岛群岛内的水道，以避免与渔船、养殖船、养殖设施等发生事故或麻烦。适当远离岸边航行，以避开或减少与渔船相遇，如在日本沿海，离岸边5海里以内各种渔船往往特别多，而离岸边7海里以外渔船就明显很少，所以设计航线应离岸边适当地远一点，则避让渔船的安全系数将大大增加。
3、绕航避开渔船群。当航行中发现前方有密集的渔船群时，只要当地的水域环境和情况允许，应及时改变航向，从渔船群的外海一侧饶航避开渔船群，切莫驶进渔船群而处于难以避让的尴尬危险局面。
4、港口、河口渔船的避让。在船舶进出港口或河口而遇有较多渔船或渔船群时，要充分注意前述的渔民素质、渔船技术状况和渔民行为，分析、估计和预测渔船可能出现的最坏情况，包括有的破旧渔船为了索取高额赔偿，而择机不能造成其人员伤亡时故意与大船檫碰。所以，必须保持海员通常做法可能要求的任何戒备，运用良好的船艺，极其谨慎的驾驶船舶，包括了头备锚航行，在能见度不良或因船舶密集难以安全避让时，因可航水域受到严重限制，应充分用车避让，及时减到最慢速或停车漂航或抛锚停航，等到情况允许安全航行时再恢复正常航行或续航。
5、船舶被渔船围困时的避让。船舶被渔船围困时，假如船长、驾驶员对渔区当时的情况和环境不熟悉或者对渔船的行为不甚了解，那么可能会中招，你愈想让他，他愈往你船头撞去。驾驶员遭遇渔船时产生紧张避让心理，导致犹豫不决避让不及。特别是在夜间由于渔船灯光信号的不规范更容易发生避让偏差，就会陷入紧迫局面或者被渔船紧、逼、围而偏离航向，误入浅水区或危险区域。渔船的作业方法有双船对拖、单拖、流网、围网、延绳钓鱼、张网作业等。对拖的渔船一般平行间距大概在0.5海里左右，就是如同狭水道类同距离，极易让船舶钻入“圈套”。对于孤立的对拖船分辨比较容易，但是当成群对拖渔船在同一作业区捕鱼时，对拖渔船区分就得凭经验去辨明了。一般对此类对拖渔船的分辨，在较平静的海面亦可以通过渔船尾部的航迹识别。在较近距离时可以看渔船尾部拖拽渔网纲缆延伸方向判断。
6、避让对拖渔船的有效方式。保持距离其船尾最近不少于1海里通过，距离其外舷侧、最近不少于0.5海里通过，要避免近距离从其船头通过，禁止从双拖渔船中间通过。对于成群结队的对拖渔船宜采取适当绕航的方式，但要求注意避让可用水域的宽度，避免陷入非航海域引起搁浅、坐礁等自身事故。在夜间，应通过平时累积的经验在雷达上判断对拖渔船，避免进入对拖渔船群内而颇于解围，宜早让、宽让，远离对拖渔船。
7、识别单拖、流网、围网、延绳钓鱼、张网作业。这类渔船作业时以渔船为中心，大概半径0.5海里左右都有渔网遍布。渔船面对正在驶近的船舶常会作出令人匪夷所思的反常行为，如不顾碰撞危险径直冲向大船行进的航线。船舶驾驶员应该知道渔船是为了保护布下的渔网安全而采取的、迫使船舶改向的拼命行为。值班驾驶员一旦发现渔船类似反常行为，不能教条地根据海上避碰规则来操作，而是在远距离观察前方海面情况，发现是否存在表示渔网的渔标、灯浮，准确判断之后再向安全海区改向，绕航远离。在白天当辨明渔船动态、渔网分布情况后要分别结合作业特点进行避让，对单舷拖渔船要注意避开其拖网的一舷，应保持距离其0.5海里以外通过。避让流网作业渔船时，应从渔船尾最近距离0.5海里以上通过，禁止在渔船前方近距离通过。避让围网渔船应从其上风流侧保持最近距离0.5海里以上通过。避让延绳钓渔船时，应保持在渔船尾最近距离0.5海里以上通过。避让张网作业渔船时，保持一定距离让清渔船通过即可。
8、掌握渔民心理特点。值班驾驶员应该了解中国沿海的渔民一些习俗上不理智航行行为。最为大家熟知是所谓的：“穿过大船头，三年捕鱼不用愁。”由此，船舶在渔船附近航行时，渔民为了实现口彩上的心理欲望，在正常行进过程中，在船舶近距离通过时他们会突然改变航向，加大马力欲冲过“大船头”。这是相当危险的行为，驾驶员碰到类似情况，唯一能够采取的措施就是根据当时的环境和情况朝着最利于安全的方位避让、远离。或者减速，必要时停车。
9、避让渔船上的的小筏子。在中国东南沿海附近大量群聚的渔船中，某些渔船会放下小筏子之类的小船从事辅助捕鱼作业，主要就是施放渔网、调节渔网状态的作业。这些小船的特点是木质，不易被雷达波反射，近距离都很难发现其存在。只有通过驾驶员认真、仔细的观察才能发现。在夜间，小船几乎不点灯，即使点灯也是散发微弱灯光，与渔标灯浮相似。在天气良好情况下可能1海里距离能够发现，在天气阴沉的情况下，驶近了都不易发现。与渔标灯浮不同，小船上都有一到两名渔民作业。小船经不起船舶近距离的兴波，极易造成浪损事故。因此，驾驶员在航经东南沿海渔区时，一定要全神贯注、认真瞭望，尽早发现小船，尽早远离小船。为了避免碰撞，驾驶员应该在夜间注意分辨渔标、小船。在任何情况下，驾驶员应该把渔标当成小船来避让。
10、万一发生碰撞渔船事故后，船长、驾驶员应及时、准确进行应急反应行动，拯救生命和减少损失。船长和驾驶员当发现或者怀疑存在碰撞时应该采取必要的措施，在自身能力之下尽力抢救被撞船舶。同时及时报告岸基主管机关和公司，以便控制局面和展开施救。当产生任何怀疑时，船长和驾驶员不能抱有侥幸心理离开现场，以免导致更严重的后果。
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